Los buques crecieron y los puertos no: 7 000 contenedores para 4 000.

La industria naviera está cambiando en dos direcciones a la vez: barcos cada vez más grandes y barcos cada vez más limpios. Las dos cosas terminan en el mismo lugar para una empresa costarricense: en cuántos días tarda su contenedor y cuánto cuesta. Este artículo se hizo en colaboración con ACACIA, la asociación de agencias de carga y logística internacional.

Más limpios

El transporte marítimo contamina mucho: en 2020 se calculaba que su contaminación era 3 500 veces mayor que la del transporte terrestre. Las apuestas para bajarla van por tres caminos.

El hidrógeno verde, obtenido por electrólisis del agua con electricidad limpia, se quema sin emisiones y solo produce vapor. Hynova Yachts presentó un yate propulsado así, un avance pequeño. Los fabricantes dudan por la falta de infraestructura de recarga y almacenamiento y por el precio de producción, que debería bajar con la oferta.

El metanol ya tiene pedido. A.P. Moller-Maersk contrató a Hyundai Heavy Industries para construir la primera flota de portacontenedores con combustibles limpios.

Con ellos Maersk reemplaza buques viejos y ahorra cerca de un millón de toneladas de CO₂ al año. El primero, de 172 metros, navegará el Báltico con Sealand Europe. Más de la mitad de los grandes clientes de la naviera ya tienen o preparan metas de cero carbono para sus cadenas.

Y las baterías. Fleetzero construye buques eléctricos con baterías dentro de contenedores de seis metros: en vez de esperar la recarga, se cambia el contenedor, con la infraestructura que los puertos ya tienen. El problema es el costo de las baterías y que obliga a barcos más pequeños con más paradas, lo que resta atractivo logístico y financiero.

Más grandes, y ese es el problema

Un buque más grande mueve más contenedores por viaje. Pero los puertos no crecieron al mismo ritmo y los gigantes empeoraron los atascos.

No es solo espacio para apilar. Cada puerto tiene un número fijo de grúas y el tiempo por contenedor es el mismo, así que más contenedores son más horas de muelle y más barcos esperando afuera. Ferrocarriles y carreteras tampoco están para sacar ese volumen. Y en marzo de 2021 el Ever Given, de Evergreen, encallado en el canal de Suez, congeló unos US$10 000 millones diarios de comercio y mostró que el gigantismo también tiene un límite físico. Varios analistas atribuyen la congestión portuaria a esa relación entre tamaño de buque y capacidad de terminal, no a la falta de mano de obra.

Lo que significa aquí

El avance tiene que ser armónico: si los buques evolucionan, deben evolucionar los puertos, las vías marítimas, el tren y la carretera. Caldera y Moín reciben barcos que ya no son los de hace diez años, y la empresa que embarca paga cada hora que el muelle no alcanza.

¿Cuánto del tiempo de tránsito de mi contenedor es navegación y cuánto es espera en un puerto que no creció al ritmo del barco?