El combustible de su flota lo va a decidir Bruselas, aunque usted no venda en Europa.

El precio de mover una tonelada ya no depende solo del barril. Depende de qué combustible acepta el puerto de destino, qué mezcla exige el regulador y qué motor tiene el camión que compró en 2019. La transición energética del transporte se volvió prioridad global por tres presiones a la vez: la regulación, el consumidor y la necesidad de bajar emisiones sin perder eficiencia logística.

Los protagonistas son el diésel renovable, el biodiésel, el gas natural licuado, el hidrógeno y los e-fuels. Y el mercado ya se movió.

La Agencia Internacional de Energía estima que la demanda de biocombustibles crecerá un 30 % entre 2023 y 2028, empujada por Brasil, Indonesia e India y sus mandatos de mezcla.

Lo que pasó en California

En 2024, el diésel renovable fue casi el 65 % de todos los destilados usados en transporte en California, gracias a incentivos estatales y a que funciona en los motores existentes. Pero el intento de ir más lejos, prohibir camiones diésel nuevos desde 2036 con el programa Advanced Clean Fleets, se abandonó en enero de 2025 por falta de aprobación federal y por el cambio de administración.

La lección es que la regulación subnacional es frágil, y que un plan de flota basado en una norma que todavía necesita otra firma es una apuesta.

El cuello de botella es logístico

La infraestructura para cargar vehículos eléctricos o suministrar hidrógeno sigue siendo limitada, sobre todo en economías en desarrollo. Eso encarece la operación y frena la adopción. Y las materias primas sostenibles, aceites usados, biomasa residual, no alcanzan para producir biocombustibles avanzados a escala sin presionar el precio. La logística de abastecimiento decide qué tecnología es viable en cada geografía y en cada segmento.

En el mar, la norma ya rige

Desde enero de 2025, el sistema europeo de comercio de emisiones y el reglamento FuelEU Maritime exigen reducciones progresivas en la intensidad de carbono de los combustibles marinos. Las navieras tienen que incorporar metanol verde, bio-GNL o amoníaco, y los puertos, adaptarse. Maersk y CMA CGM ya operan buques a metanol; hidrógeno y amoníaco enfrentan barreras técnicas, económicas y de seguridad que exigen inversión y coordinación internacional.

Los eléctricos, pese a la autonomía, ofrecen menor costo operativo por eficiencia y mantenimiento, lo que los hace atractivos para flotas urbanas y de última milla.

Nada de esto es opcional para una empresa costarricense que exporta por mar. El buque que lleva su carga a Europa ya paga por sus emisiones, y ese costo viene en la factura del flete. La decisión que sí es suya es qué combustible usa su flota terrestre y cuándo la renueva.

¿Mi próximo camión lo voy a comprar para el combustible de hoy o para el que va a exigir el cliente en 2030?