Uno de cada nueve contenedores inspeccionados en el mundo va mal declarado.

Más del 80 % de lo que el mundo compra y vende viaja por mar. Eso significa que casi todo lo que su empresa importa o exporta pasó por un contenedor, y que la pregunta de si ese contenedor iba bien declarado no es un asunto de la naviera. Es suyo.

El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC) revisó las cargas inspeccionadas en 2024 y encontró que el 11,39 % tenía deficiencias en lo esencial: la declaración de mercancías peligrosas, el embalaje o la documentación. En 2023 había sido el 11 %. No es una mejora; es una confirmación de que los protocolos existen y los riesgos siguen ahí.

Una declaración incorrecta o un embalaje inadecuado no son errores administrativos. Son la causa más frecuente de un incendio a bordo, y un incendio en un portacontenedores no se queda en el barco: paraliza el puerto de destino, encarece los seguros de todos los que embarcaron esa semana y retrasa la distribución de mercancías que no tenían nada que ver. Cuando la carga es combustible, químicos o fertilizantes, la imprecisión compromete además la planificación de flotas y la coordinación portuaria.

Lo que la tecnología resuelve y lo que no

La digitalización de los procesos, los sistemas de identificación automática, la vigilancia satelital y, más recientemente, la inteligencia artificial para cribar cargas permiten anticipar patrones de riesgo. El propio WSC impulsa el Cargo Safety Program, que combina reportes de inspección con herramientas de predicción para reducir incidentes graves. Funciona en la medida en que se adopte de forma global y las autoridades estandaricen su uso.

Hay dos cosas que ninguna herramienta corrige sola. La primera es la fragmentación de los reportes: solo un número limitado de gobiernos aporta datos al sistema de inspecciones, así que la fotografía del riesgo es parcial y regiones enteras quedan fuera del mapa. La segunda es la gente: el error humano al declarar la carga, al operar un sistema digital o al responder a una emergencia sigue siendo la amenaza que ninguna innovación elimina si no hay una cultura de seguridad detrás.

La amenaza que ya no es hipotética

A todo esto se suma la ciberseguridad. Un buque digitalizado y un puerto conectado son también un sistema de navegación que se puede intervenir, datos de carga que se pueden manipular e información crítica que se puede secuestrar con ransomware. En la segunda mitad de 2024, varias firmas de monitoreo reportaron un aumento significativo de incidentes de este tipo. La amenaza ya es cotidiana.

La conclusión es incómoda porque no admite una sola solución. No basta reforzar la normativa internacional si los puertos no inspeccionan de verdad. No basta invertir en tecnología si nadie forma a quien la opera. Y no basta que un país haga las cosas bien si la carga cruza doce jurisdicciones antes de llegar.

Para una empresa costarricense que embarca, la lectura es más simple: cada contenedor mal declarado en su cadena, sea propio o del vecino de bodega en el mismo buque, es una prima de seguro más alta y una entrega más tarde.

¿Cuánto de lo que mi empresa embarca va declarado, embalado y documentado como debe, y quién lo verificó antes de cerrar el contenedor?